Die Schweinfurter Bahnhöfe und ihre Geschichte

Im Jahre 1844 beauftragte der Schweinfurter Stadtrat (damals Magistrat genannt) den bekannten Kaufmann Jens Sattler, Schweinfurter Interessen in München bei der dort stattfindenden Baratung über den Bau einer Eisenbahnstrecke von Bamberg über Schweinfurt nach Würzburg und von dort nach Aschaffenburg zu vetreten. Es war damals fraglich, ob die Strecke überhaupt über Schweinfurt geführt werden solle. Und Sattler hatte Erfolg; am Ende der Beratungen war klar: Schweinfurt wird eine wesentliche Station der neu geplanten Strecke.

Heftig diskutiert wurde in Schweinfurt, insbesondere in Handelskreisen, der genaue Verlauf der Strecke als auch der Standort des Bahnhofes.

Zuerst plante man den Verlauf der Schiene von der unteren Herdgasse zu den Sandweinbergen, doch gab man dieses Vorhaben schnell auf, denn diese LInie hätte eklatante Einschnitte in die Landschaft, aber auch eine Brücke über den Marienbach erforderlich gemacht.

Alternativ plante man den Schienenverlauf durch die Weinberge der unteren Altstadt zu einem Damm oder auch einer Brücke über das Marienbachtal durch die westlich hiervon befindlichen Schanzen. Hätte sich dieses Vorhaben realisiert, stünde ein Bahnhof heute wohl am Obertor oder am Spitalseeplatz.

Doch setzte sich der Handel mit seinen Interessen durch, indem er die Eisenbahnstrecke am Nordufer des Maines entlang durchsetzte. Technische Probleme seien damit auf ein Minimum reduziert und die Kosten blieben im Rahmen. Ein für die Stadt Schweinfurt fatale und städtebaulich katastrophale Entscheidung. Die Stadt wurde hierdurch vom Mainufer auf Dauer abgetrennt und der attraktive Fluss lässt sich auf Dauer kaum an das städtische Leben anbinden. Erst die neuesten Baumaßnahmen an der Mainlände haben diese unglückliche Situation etwas relativieren können.

Der Streit im Magistrat war vor dieser Entscheidung heftig. Der Magistrat hatte in einer Entscheidung vom 7.1.1845 der Eisenbahnkommission mitgeteilt, dass er die Planung, den Bahnhof im Norden beim Spitalsee befürworte und die Stadt die Kosten für die Verbindung von der Stadtmitte zum Bahnhof übernehme. Den Verlauf der Schiene entlang des Mains lehnte man ausdrücklich ab.

Hiergegen regte sich Widerspruch in der Stadt, insbesondere bei den Geschäftsleuten. Es folgten Verhandlungen, in deren Rahmen man auch beabsichtigte, eine Verbindung durch die Wolfsgasse oder vom Zeughaus her zu schaffen, doch wollte man die Stadtmauer nicht durchbrechen müssen, deren Unversehrtheit dem bayerischen König insbesondere am Herzen lag. Am 10.6.1845 beschloss der Magistrat, die Verbindung vom Obertor her über die Straße zu schaffen. Der Bahnhof wäre in  einem solchen Fall wohl am Obertor zu erbauen gewesen.

 Mitte 1850 wurde schließlich die Frage des Standortes des Bahnhofes in den Mittelpunkt gestellt, obwohl der genaue Verlauf der Strecke noch nicht bekannt war. Zuvor hatten am 21. Februar 141 Bürger der Stadt Schweinfurt die Eisenbahn-Kommission darum gebeten, den Bahnhof in den Bereich der Mainleite zu legen. Die Antwort war lapidar: 141 Bürgern bei 1324 Einwohnern käme keine große Bedeutung zu, zumal dies nicht durch den Magistrat abgedeckt wäre. Die Diskussion wurde immer heftiger geführt. Unterschiedliche Interessen prallten aufeinander. Industrie und Handel hatten andere Vorstellungen als diejenigen, denen am Stadtbild von Schweinfurt gelgen war. Die Schiffsleute wollten verständlicherweise gar keine Eisenbahnstrecke über Schweinfurt, da sie sich in ihrer Existenz bedroht sahen. Beim Magistrat hagelte es Eingaben, die örtliche Presse stellte diese Fragen über Monate in den Mittelpunkt der Berichterstattung.

Als die "obere Schienenführung" über das Obertor bereits vermessen wurde, ließ ein Schweinfurter Industrieller, Adolf Wüstenfeld, die untere Linie entlang des Maines auf eigene Kosten vermessen und legte dazu Wirtschaftlichkeitsberechnungen vor. Er verfolgte natürlich eigene Interessen; Wüstenfeld war Eigentümer einer Zuckerraffinerie. Er hatte Erfolg: 1851 beschloss man, die Eisenbahnlinie dem Main entlang zu führen. Eine für Schweinfurt fatale und städtebaulich katastrophale Entscheidung, die die Stadt auf Dauer vom Main abschnitt. Erst die jüngsten Baumaßnahmen an der Mainlände mildern dieses Hindernis etwas ab.

Mehr als 2000 Personen arbeiteten selbst in den Wintermonaten an der Strecke, die von Schonungen her an Schweinfurt herangeführt wurde, und Ende Oktober erreichte die Schiene Schweinfurter Stadtgebiet.

Folgender Bericht ist dabei festgehalten worden: "Am 1. November kam abends auf einem seltsamen, hier nie gesehenen Fuhrwerk, einer Draisine" (eine Art Schienenfahrrad mit 4 Rädern), "Oberpostrath Nobiling von München hier an. Lokomotiven waren schon seit mehreren Tagen zwischen hier und Haßfurt gegangen; Bahnwärterhäuschen waren mit solcher Gelegenheit hergebracht und unterwegs an bestimmten Stellen zur Zusammensetzung niedergelegt worden. Am 3. November wurde durch Nobling die Bahn eröffnet. Selbstverständlich gehörte dazu der Festball der Harmonie. Den Bahnbetrieb leitete der Postofficial Hertnig, ein geborener Rothenburger, der bisher schon den Betrieb von Culmbach nach Haßfurt geleitet hatte".

Es folgte das Riesenereignis am 3.November 1852, als ganz Schweinfurt auf den Beinen war. An jenem Montag gegen 12 Uhr Mittag traf der erste Zug in Schweinfurt ein. "Ehrenjungfrauen" begrüßten freudig den Zug und seine Fahrgäste. Um 13 Uhr fand in der Harmonie ein großes Festessen statt, bevor um 16 Uhr der Zug nach Bamberg zurückfuhr.

Sonderstempel anlässlich des 130-jährigen Jubiläums der Bahnlinie Bamberg-Schweinfurt
Sonderstempel anlässlich des 130-jährigen Jubiläums der Bahnlinie Bamberg-Schweinfurt

Der Standort des Bahnhofes für Schweinfurt war damit klar am Main gelegen. Der heutige - weitgehend unbedeutende - Stadtbahnhof wurde nach Kulmbacher Vorbild und einem Entwurf des Baukondukteurs  Gottfried von Neureuther bei der königlichen Eisenbahn-Baukommission errichtet. Stilmäßig lehnte man sich dabei an die italienische Hochrenaissance an. Links des Bahnhofes entstand die Remise (ein Wirtschaftsgebäude zur Unterstellung) für Postwagen, rechts des Bahnhofes eine solche für Eisenbahnwagen.

Darstellung des Stadtbahnhofes - wohl aus dem Jahr 1854, als die Strecke Schweinfurt nach Würzburg eröffnet wurde
Darstellung des Stadtbahnhofes - wohl aus dem Jahr 1854, als die Strecke Schweinfurt nach Würzburg eröffnet wurde
Darstellung aus dem 1871 - Rückkehr der "siegreichen deutschen Truppen" aus dem deutsch-französischen Krieg
Darstellung aus dem 1871 - Rückkehr der "siegreichen deutschen Truppen" aus dem deutsch-französischen Krieg
Stadtbahnhof
Stadtbahnhof
Stadtbahnhof ca. 1936
Stadtbahnhof ca. 1936

Der Weiterbau der Eisenbahnstrecke von Schweinfurt nach Würzburg ließ nicht auf sich warten. Und mit diesem begann ein städtebaulich tragisches Ereignis für Schweinfurt. Das erste Gebäude, das den Schienen zum Opfer fiel, war der Schweinfurter Zwinger, dann die Türme an der Mainmühle "blaue und rote Kappe" genannt. Am alten Friedhof wurden 463 Gräber zerstört, alles erst jüngst (ab 1842) angelegte Grabstätten. Die umgebetteten Leichen waren teilweise noch nicht einmal richtig verwest, als sie in neue Särge gelegt werden mussten. Zerstört wurde die mainseitige Stadtmauer, die Fischerpforte und etliche Stadtmauertürme. Ein wahrlich trauriges Kapitel der Schweinfurter Geschichte.

Da es im Bereich des Schweinfurter Stadtbahnhofes keine sinnvolle Erweiterungsmöglichkeit mehr gab und die neue Strecke von Schweinfurt nach Gemünden zum Bau anstand, entwickelte man bereits 1868 Pläne zum Bau eines Rangierbahnhofs auf der Gemarkung Oberndorf. es stand auch fest, dass das geplante Zug- und Wagenaufkommen vom Stadtbahnhof nicht mehr abgedeckt werden konnte. Die Schweinfurter waren von den Plänen nicht begeistert. Dennoch kam es zu dem Bau des Zentralbahnhofes Schweinfurt nach Plänen des Generaldirektionsrats Seidel; die Kosten beliefen sich auf 1,5 Millionen Gulden. Auch ein neues Hauptgebäude wurde gebaut, welches mit 540.000 Gulden veranschlagt war. Die Bahnsteige wurden, nachdem sie durch den Tunnel zu Inselbahnsteigen gemacht wurden, mit Dächern und Gußeisenstützen versehen.

Der Schweinfurter Zentral-Bahnhof (heute Hauptbahnhof)
Der Schweinfurter Zentral-Bahnhof (heute Hauptbahnhof)
Zentralbahnhof (Hauptbahnhof) - mit Pferdebahnstation
Zentralbahnhof (Hauptbahnhof) - mit Pferdebahnstation

Zu jenem Zeitpunkt des Neubaus gehörte Oberndorf noch nicht wieder zur Stadt Schweinfurt (die Eingemeindung erfolgte erst 1919), weshalb man den Bahnhof zunächst "Centralbahnhof - Oberndorf-Schweinfurt" nannte. Er war 1,82 km vom Zentrum Schweinfurts und 2,44 km vom Stadtbahnhof entfernt. Darüber waren die Schweinfurter höchst empört! Ab 1893 setzten sie deshalb den Namen "Centralbahnhof-Schweinfurt" durch.

Zunehmend stieg auch die militärische Bedeutung des Bahnhofs. Er erhielt deshalb auch eine Abfertigung 1.Klasse.

In Betrieb genommen wurde der Bahnhof mit der Fertigstellung nach Meiningen am 15. Dezember 1874. Bereits zuvor war die Strecke nach Bad Kissingen am 9. Oktober 1871 eröffnet worden, am 15. Mai 1879 folgte die Inbetriebnahme der Strecke nach Gemünden und am 16. November 1903 die Strecke nach Gerolzhofen.

Der Schweinfurter Hauptbahnhof mit Pferdebahn
Der Schweinfurter Hauptbahnhof mit Pferdebahn
Ser Schweinfurter Hauptbahnhof - damals mit Restauration 1. und 2.Klasse
Ser Schweinfurter Hauptbahnhof - damals mit Restauration 1. und 2.Klasse

Der Schweinfurter Hauptbahnhof gewann auch zusehends an Bedeutung für die Schweinfurter Industrie, die zum Vertrieb ihrer Waren immer mehr auf den Zug setzte.

Die Firma Höpflinger und Fries ließ sich 1907/1908 in der östlichen Nachbarschaft mit Fabrikationsgebäuden nieder, aus der die Vereinigten Kugellagerfabriken hervorgingen (Bereich Schrammstraße). Auch die Firma Georg Schäfer folgte, noch näher an den Bahnhof platziert, ebenso die Firma Fichtel & Sachs (1915). Die Bedeutung des Bahnhofes stieg damit immens.

Doch mit Beginn des des Zweiten Weltkrieges hatte diese Entwicklung ihren Höhepunkt erreicht, denn über den Bahnhof wurden viele Rüstungsgüter verfrachtet.

Der 17. August 1943 stellte dann einen Wendepunkt dar. Der an diesem Tag erfolgte Angriff machte aus dem prachtvollen Bahnhofsgebäude einen Trümmerhaufen. Die Angriffe im Februar 1944 machten aus dem gesamten Bahnhofs- und Industrieviertel eine Trümmerwüste.

Nach den Luftangriffen
Nach den Luftangriffen

Nach dem Krieg wurde der Wiederaufbau des Bahnhofes an dieser Stelle sehr in Frage gestellt. Viele sahen die richtige Gelegenheit, den städtbaulichen Fehler zu korrigieren und die Schienen auf die Südseite des Maines zu verlegen und somit auch den Eisenbahnverkehr mit einem dort zu bauenden Hafen zu verbinden. Dies wurde am 16. März 1949 mit einer sechsköpfigen Delegation der Reichsbahndirektion Nürnberg erörtert. Die Stadt schlug dabei der Reichsbahndirektion diese Verlegung des Schienenverlaufs auf die Südseite des Mains vor. Leider scheiterte dieses Vorhaben jedoch an den finanziellen Möglichkeiten in jener Notzeit.

Als erstes wurden die Lokschuppen und die Werstätten wieder hergestellt, die für den Betrieb vorrangig waren. Schließlich entstand ein schmuckloser Zweckbau als Bahnhofsgebäude etwas westlich vom alten Standort. Am 18. März 1959 wurde der schlichte Bau seiner Bestimmung übergeben.

Der Hauptbahnhof um 1960
Der Hauptbahnhof um 1960

In der Nachkriegszeit verlor der Schweinfurter Hauptbahnhof und die Eisenbahnstrecke über Schweinfurt zunehmend an Bedeutung. Die Strecke nach Gerolzhofen wurde (1987) ebnso eingestellt wie die Strecke über Waigolshausen nach Gemünden.

Ab 28. September 1991 kam zwar die Strecke nach Meiningen hinzu. Dies änderte jedoch nichts daran, dass Schweinfurt vom überregionalen Zug- Fernverkehr abgehängt ist und insoweit nur noch von regionaler Bedeutung ist.