Geschichte der bei F&S gebauten Eingang-Rücktrittbremsnaben

Der nachfolgende Beitrag wurde von Herrn Berndt Leiter, Mitglied beim AKI, erstellt.
Herr Leiter war ehemals Konstrukteur Fahrradnaben bei F&S. Für die Niederschrift seines lückenlosen Wissens zum Produktbereich Eingang-Rücktrittsnaben und die Freigabe zur Veröffentlichung vielen Dank!

1895 Gründung der Fa. Fichtel & Sachs

1898 Freilaufnabe mit anschraubbarer Tellerbremse, die so genannte „Münchner

Brems" dann bis

1903 8 Vorläufer der Torpedo-Nabe mit Rücktrittbremse. Das waren so genannte Konusbremsnaben mit einem Vulkanfiber-Bremsbelag, welcher bei Wasser aufquoll und sehr staub- und schmutzempfindlich war. Bei einigen Konstruktionen konnte man den Bremshebel abkoppeln, um die Möglichkeit zu haben, diese als starre Nabe einzusetzen. Die letzte Konstruktion hatte eine Art Messingbremsmantel.

Diese Konstruktionen waren zu schwer, zu teuer und unzuverlässig.

Deshalb kam die:

Torpedo-Nabe

1903 Erstentwicklung Mod. 03 Ende des Jahres

1905 Weiterentwicklung Mod. 05 nach ausgiebigen Tests

· 5 Antriebswalzen

1907 Weiterentwicklung in robustere Ausführung Mod. 07 (keine Erweiterung der

Modellpalette

bedingt durch Einbau in schwerere Fahrräder, Transporträder usw.

· 7 Antriebswalzen

· gebaut als verstärkte Ausführung für Sonderfahrrräder bis ca. 1920

1909 Entstehung von Mod. 09 und Mod. 10 durch Verbesserung des Mod. 05

· Herstellung von Mod. 07 war auf Dauer zu teuer und für normale Fahrräder zu schwer

1910 Anlauf der Serie

· bis auf technisch geringe Änderungen gebaut bis 1991

· bis zum Ende der Produktion wurde bei Rationalisierungen und Änderungen darauf geachtet, dass die Austauschbarkeit erhalten blieb, wenn auch manchmal nur in Baugruppen (z.B. Zsb. Bremsmantel: jetzt ein Stahlmantel, der Bremszylinder der Hülse muss deshalb mit einer groben Schmirgelleinwand aufgerauht und ein spezielles Fett eingebracht werden).

· das heißt: Ersatzteillieferung bis zur 1991´ger Serie war für Mod. 1910 immer möglich

· keine Lizenzvergabe

· Patentschutz entfiel nach 1920 - weltweiter Nachbau der Torpedo-Nabe mit Austauschbarkeit, jedoch nicht in der bekannten guten Qualität

· jährliche Langstreckenfahrten usw. nach Ausreifen der Konstruktion der Torpedo-Nabe als Beweis der Haltbarkeit. Nach diesen Ereignissen wurde eine Sonderstempelung für eine gewisse Nabenserienstückzahl durchgeführt.

1. Wien - Berlin

Sonderstempel der Langstreckenfahrten in den Jahren 1910 bis 1916

2. Zürich - Berlin

Sonderstempel der Langstreckenfahrten in den Jahren 1920 bis 1928

3. Straßenweltmeister 1927, 1928 und 1929

Sonderstempel zu Ehren der Straßenweltmeisterschaft

1929 Herstellung von 25 Millionen Stück (Jubiläumsstempelung)

· Ende der Zwanziger Jahre Änderung der teueren Vernickelung in Verchromung. Keine Änderung bezüglich der Qualität des Oberflächenschutzes, da bis 1991 bei jedem Chrombad die Aufbringung einer Nickelschicht voraus ging.

· Dadurch ist das Design optisch dem blanken Stahl ähnlicher, zudem ist durch die härtere Oberfläche eine größere Unempfindlichkeit gegen Kratzer gegeben

1940 Stückzahl 50 Millionen (Jubiläumsstempelung)

1942 Während des 2. Weltkrieges wurde die Nabe mit speziellem schwarzen Lack

gegespritzt, da Chrom und Nickel für die Rüstungsindustrie benötigt wurden.

1953 Stückzahl 70 Millionen

1967 Einführung der Rillung auf der Nabenhülse

1973 Einführung des Stahlbremsmantels Ende des Jahres mit Erhöhung der

Bremskraft statt Messingausführung

1991 Einstellung der Produktion

· Gesamtstückzahl 1904 bis 1991: ca. 85 Millionen

Nach Abkauf und Übernahme der Vertriebsrechte von den Frankfurter Stempelwerken in Frankfurt

(einschließlich der Kupplungs- und Stoßdämpferfertigung)

kam zusätzlich als billigere Alternative die:

Komet-Nabe

1929 Fertigung mit Teilen aus Frankfurt

1930 Produktionsbeginn der Komet- Nabe mit folgenden Modellen:

1. mit Konusantrieb und Lamellenbremse

2. Nabe „Rotax" mit Konusantrieb und gedrehtem Stahlmantel

· geringe Stückzahlen

1935 Komet-Super-Nabe Mod. 35 mit Konusantrieb und gedrehtem Stahlmantel

(verbesserte Version)

bis

1945

· Fertigungsstückzahl 7 Millionen

· Resteverkauf bis ca. 1950

1952 Neukonstruktion Mod.52 ebenfalls mit Konusantrieb und gedrehtem Stahmantel

bis

1962

· Fertigungsstückzahl 9,2 Millione

1958 Paralleleinführung der Komet-Super-161 zu Mod. 52, anfangs mit gedrehtem

Stahlmantel

bis

1971

· 1960 Änderung des Stahlmantels in einen aus Stahlblech gepressten Bremsmantel

· ab 1966 Rillung der Nabenhülse

· Fertigungsstückzahl 10 Millionen

1975 Da die Jet- Nabe manchen Ansprüchen nicht genügte, wurde auf Kundenwunsch eine verbesserte Komet-Super-161 unter der Bezeichnung Torpedo - T 1112 parallel zur Torpedo- Jet- Nabe eingeführt.

bis Ende

1988

· Fertigungsstückzahl ca. 2 Millionen

1989 Einstellung der Produktion

Um auch Kinderfahrrädern Genüge zu tun, kam als Paralleleinführung zur Komet-Nabe die:

Torpedo-Boy-Nabe

1958 Vereinfachte und im Durchmesser verkleinerte Nabe nach dem Komet-Prinzip

bis

1971

· belastungsmäßige Auslegung für Kinder bis 12 Jahre

· wegen des günstigen Preises missbräuchlicher Einbau in Erwachsenenräder

· 1971 aus diesem Grund Einstellung der Fertigung

Nachfolger für die Boy- und Komet-Nabe wurde die:

SACHS- oder Torpedo-Jet-Nabe

1971 Entwicklung der Jet-Nabe

bis Ende

1990

· Herstellung der letzten Naben bei Fa. Renak in Reichenbach

· Fertigungsstückzahl ca.20 Millionen

1989 Produktionseinstellung

Seit 1991 erfolgte bei Fa. Fichtel & Sachs keine Herstellung von Eingangnaben mehr.

Zusatzinformation:

Produktionseinstellung der starren Naben im Konto 01 Ende 1958

Kettenschaltung Mod. 56 letzte Lieferung Anfang 1958